LEZ Bruxelles, Anvers, Gand : ce que risque une citadine

Depuis le 1er janvier 2026, une citadine diesel Euro 5 n'a plus le droit d'entrer dans Bruxelles, alors qu'elle circule librement à Anvers, à Gand et partout en Wallonie. Même voiture, même norme, trois statuts légaux. Voici ce que ça change concrètement, et ce que coûte le fait de passer outre.

Une même citadine, trois statuts légaux

J'ai commencé cet article en voulant vérifier une chose simple : à partir de quand une petite occasion devient-elle inutilisable en Belgique. Je m'attendais à une réponse. Il y en a trois.

Prenez une Volkswagen Polo diesel de 2013, la voiture la plus banale du parc belge. À Bruxelles, elle est hors la loi depuis le 1er janvier 2026. À Anvers et à Gand, elle passe sans rien payer, sans rien déclarer, et jusqu'au 1er septembre 2027 au moins. À Namur ou à Charleroi, la question ne se pose pas : la Wallonie n'a pas de zone de basses émissions du tout.

Ce n'est pas une subtilité administrative. C'est la différence entre une voiture qu'on garde et une voiture qu'on vend. Et comme les trois calendriers ne bougent pas au même rythme, la même Polo change de statut trois fois en dix-huit mois selon la ville où elle se gare.

Quelles citadines sont interdites, et depuis quand ?

À Bruxelles, deux catégories sont tombées le 1er janvier 2026 : les diesel de norme Euro 5 et les essence de norme Euro 2. Bruxelles Environnement le formule sans détour — voitures, camionnettes, bus, camions et motos comprises.

Traduit en années d'immatriculation, ça donne :

• Diesel Euro 5 : première immatriculation entre janvier 2011 et août 2015. C'est le cœur du parc d'occasion abordable — Clio III et IV dCi, Polo V TDI, 208 BlueHDi de première génération, Corsa D CDTi, Fiesta TDCi.
• Essence Euro 2 : première immatriculation entre 1997 et 2000 environ. Beaucoup moins de monde, mais ce sont précisément les voitures à 1 500 € qui servent de première voiture à un étudiant.

En Flandre, rien n'a bougé cette année. Le gouvernement flamand a reporté le durcissement prévu : les diesel Euro 5 et les essence Euro 2 restent autorisées à Anvers et à Gand en 2026, gratuitement et sans démarche. Le tour de vis est repoussé au 1er septembre 2027.

Ce qui est déjà interdit en Flandre, en revanche, ce sont les diesel Euro 4 et antérieures, et les essence Euro 1 et antérieures. Pour celles-là, plus aucune redevance mensuelle ou annuelle depuis 2026 : le ticket journalier est devenu la seule porte d'entrée.

La norme Euro se lit à la case V.9, pas sur l'annonce du vendeur

Ouvrez le certificat d'immatriculation. La case V.9 indique la classe environnementale de réception européenne, et c'est la seule donnée qui fasse foi devant une caméra ANPR.

Sur les documents les plus anciens, la case est parfois vide : rabattez-vous alors sur la date de première immatriculation, en case B. Et méfiez-vous d'une annonce qui promet « Euro 6 » sans document à l'appui, surtout sur un moteur de 2015 : l'année charnière où le passage s'est fait au fil des mois de production, pas au 1er janvier.

Vérifiez avant d'acheter, pas après.

Le calendrier des trois villes, ligne par ligne

Voici les trois calendriers mis côte à côte, tels qu'ils sont publiés en août 2026. Ils divergent aujourd'hui, ils convergent en 2027, et ils se rejoignent complètement en 2035.

Un détail que peu de monde relève : à Anvers, la LEZ couvre tout le territoire à l'intérieur du Ring R1, mais pas le R1 lui-même, ni le port, ni les voiries qui mènent aux parkings de transit. À Gand, elle épouse la zone 30 à l'intérieur du ring R40, avec deux axes de contournement laissés libres pour rejoindre certains parkings. Autrement dit, vous pouvez souvent longer la ville sans jamais y entrer légalement — et c'est ce que font beaucoup de gens sans le savoir.

Combien coûte un pass journalier, et combien de fois peut-on l'acheter ?

C'est ici que les trois villes deviennent vraiment incomparables, et c'est le point que la plupart des articles ratent : le prix compte moins que le plafond.

Prix relevés en août 2026 sur lez.brussels, stad.gent et le portail flamand. Le plafond gantois de huit pass est celui publié par la Ville de Gand ; il monte à douze pour les détenteurs de flottes, et plusieurs sources secondaires reprennent à tort ce chiffre de douze pour tout le monde.

Faisons le calcul que personne ne fait. Quelqu'un qui entre dans Bruxelles deux fois par semaine avec une citadine non conforme a besoin d'une centaine de pass par an. Il en a droit à vingt-quatre. Son quota est épuisé à la mi-mars, et il lui reste neuf mois et demi à rouler dans l'illégalité, pour un coût déjà engagé de 840 €. À Gand, avec huit pass, le compte est bon en six semaines.

Ce que le pass journalier ne fait pas :

• il ne se reporte pas d'une année sur l'autre, et il n'est ni échangeable ni remboursable ;
• il ne vaut que dans la ville où il a été acheté : un pass gantois ne vous ouvre ni Anvers ni Bruxelles ;
• il expire à 6 h du matin le lendemain, pas au bout de vingt-quatre heures ;
• il ne dispense pas de l'enregistrement préalable si votre plaque est étrangère ;
• il ne se substitue jamais à une dérogation, qui, elle, se demande et se justifie.

Restent les dérogations, qui sont la vraie porte de sortie quand elle s'applique. Les trois villes en prévoient pour les personnes à mobilité réduite titulaires d'une carte de stationnement, et pour les aidants proches reconnus qui se rendent chez un habitant de la zone. La Flandre a par ailleurs harmonisé le régime des ancêtres : plus de trente ans, plaque « O », exemption gratuite et illimitée à Anvers comme à Gand — mais uniquement après enregistrement, sans quoi la caméra ne fait pas la différence avec une voiture non conforme. Aucune de ces dérogations n'est automatique, toutes demandent un dossier, et toutes se demandent avant de rouler.

En clair : le pass est un outil de dépannage pour un déménagement, un rendez-vous médical ou un week-end. Personne ne fait la navette avec.

Pourquoi la Wallonie n'a-t-elle pas de LEZ ?

Parce qu'elle y a renoncé. Le décret de 2019 sur la lutte contre la pollution atmosphérique prévoyait une zone de basses émissions généralisée à tout le territoire wallon, d'abord pour 2023, puis repoussée au 1er janvier 2025. Le Parlement wallon a abrogé cette généralisation en avril 2024, et la majorité issue des élections suivantes a inscrit dans sa déclaration de politique régionale qu'elle améliorerait la qualité de l'air « par d'autres outils que les zones de basses émissions ».

Il reste une nuance qui compte pour la suite : la Région a laissé la main aux communes. Rien n'interdit à Liège ou à Charleroi d'instaurer sa propre zone. Aucune ne l'a fait à ce jour, mais l'outil juridique existe, et une citadine achetée aujourd'hui à Liège n'a aucune garantie contractuelle pour 2032.

Cette asymétrie a un effet très concret sur le marché de l'occasion, dont je parle plus bas : les diesel Euro 5 quittent Bruxelles et se revendent en Wallonie, où elles ne gênent personne.

L'amende de 350 € ne tombe pas du premier coup

À Bruxelles, il faut distinguer deux populations, et c'est la partie la plus mal comprise du dispositif.

Si votre véhicule est concerné depuis le 1er janvier 2026 — donc une diesel Euro 5 ou une essence Euro 2 —, la première infraction constatée donne lieu à un simple courrier d'avertissement. L'amende de 350 € ne peut tomber qu'à partir de trois mois après cette première infraction, et Bruxelles Fiscalité n'a commencé à les envoyer qu'au 1er juillet 2026. Une fois une amende émise, aucune nouvelle sanction ne peut intervenir pendant les douze mois suivants pour la même plaque. Elle est payable en quatre mensualités, voire dix sur demande.

Si votre véhicule était déjà interdit avant le 1er janvier 2025, rien de tout cela : amende de 350 € dès la première infraction, sans avertissement, renouvelable tous les trois mois.

En Flandre, la logique est inverse et plus classique : 150 € la première fois, 250 € en cas de récidive dans les douze mois, 350 € ensuite. Une infraction gantoise et une infraction anversoise se cumulent, puisque les deux villes verbalisent séparément.

Ce que les LEZ font à la cote d'une petite occasion

C'est l'effet le plus silencieux et le plus coûteux du dispositif. Une citadine diesel de 2012 en bon état vaut encore quelque chose sur le papier ; elle ne vaut plus grand-chose auprès d'un acheteur bruxellois, qui représente une part importante de la demande sur ce segment. Le vendeur découvre l'écart au moment de la revente, jamais avant.

Trois conséquences pratiques, si vous êtes en train d'acheter :

Premier point : une essence Euro 6 récente, même avec 30 000 km de plus au compteur, sera plus facile à revendre en 2030 qu'une diesel Euro 5 mieux entretenue. Sur des petits kilométrages urbains, le diesel n'avait déjà aucun intérêt mécanique — le filtre à particules s'encrasse sur des trajets courts et froids. Le calendrier LEZ ne fait qu'ajouter une raison de plus à une liste déjà longue.

Deuxième point, plus contre-intuitif : une essence Euro 4 ou Euro 5 de 2006-2014 n'est concernée par aucune interdiction, ni à Bruxelles ni en Flandre, avant 2035. Une petite essence de dix ans est aujourd'hui l'occasion la moins exposée du marché belge, ce qui est exactement l'inverse de ce que les gens supposent quand ils regardent l'âge de la voiture plutôt que sa motorisation.

Troisième point, et c'est mon avis, pas un fait : je ne changerais pas de voiture juste à cause des LEZ. Vingt-quatre pass bruxellois coûtent 840 € par an ; une citadine conforme d'occasion en coûte 9 000 à 13 000. Le calcul ne penche du côté du remplacement que si vous entrez dans la zone plus de deux fois par semaine — sinon, gardez la voiture, prenez le train pour Bruxelles, et remettez la décision à la revente.

Si vous êtes justement en train d'arbitrer, notre classement des meilleures citadines donne les motorisations conformes du segment, le comparateur de citadines les met côte à côte, et l'article sur ce que coûte une citadine par an chiffre la facture réelle une fois la voiture au garage.